港股“Robotaxi第一股”之争：小马与文远谁是赢家？
在资本市场的注视下，自动驾驶的故事正从马路驶向交易所。
11月6日，小马智行与文远知行——这两家中国自动驾驶的头部企业——将同步在港交所挂牌上市，一场名为“港股Robotaxi第一股”的角逐正式打响。
这不仅是两家公司的竞赛，更是一次关于L4自动驾驶商业化拐点 、中国监管体系成熟度 与全球资本重新定价逻辑 的集体验证。
一、Robotaxi进入资本竞速期：从路测到估值的新拐点
Robotaxi（无人驾驶出租车）概念早在2018年前后就被提出，但长期以来，它更像是技术验证的试验田，而非真正的商业化项目。直到2024年，美国与中国的头部企业先后获得全无人驾驶牌照，Robotaxi才真正进入“量产级验证”阶段。
如今，随着小马智行与文远知行先后登陆美股、再战港股，Robotaxi的资本逻辑开始重写。
此次小马智行在港拟募资 9.72亿美元 ，发售约 4195.57 万股，港股公开发售上限 HK$180/股，拟于 11 月 6 日挂牌；文远知行则计划融资 3.98亿美元，发售 8825 万股，港股公开发售上限 HK$35/股，拟于 11 月 6 日挂牌 。两家公司几乎同步公告、同步发行、同步上市，仿佛在资本市场上上演一场“双生博弈”。
更值得注意的是，Uber、Grab、淡马锡、博世 等国际资本巨头均传出有意参投，显示全球资本正重新押注L4自动驾驶。
这不仅仅是对个别公司的信任，更是对中国Robotaxi生态成熟度 的认可。
二、两条路径：国内全牌照 vs 国际多牌照
尽管同属Robotaxi赛道，小马智行与文远知行的路线几乎代表了两种发展哲学 。
小马智行（Pony.ai）选择深耕本土，是目前唯一一家获得北京、广州、深圳、上海四个一线城市全部自动驾驶出行全牌照 的企业，能够面向公众提供全无人驾驶收费服务。这意味着它在政策准入和落地运营方面，已经完成了几乎“全版图”的铺设。
截至目前，小马智行拥有 680辆自动驾驶出租车 ，累计行驶里程约 4500 万公里（含约 500 万公里无人化里程）。其重点在于利用中国完善的城市交通基础设施和政策配套，率先实现L4规模化商业化。
文远知行（WeRide）则选择另一条更国际化的道路。它在全球11个国家、30多座城市 获得运营许可，是目前唯一拥有7国自动驾驶牌照 的科技公司。其在中东阿布扎比拥有当地最大的自动驾驶车队，并通过与Uber、日产等的合作，构建起更开放的国际生态。
简而言之，小马智行的打法是“国内深耕 + 技术自闭环”；
文远知行的逻辑是“国际多点 + 生态协同”。
这种差异不仅体现在市场布局，更体现在财务结构和商业化路径的节奏上。
三、财务解构：高投入、慢变现的赛跑
在财务端，两家公司都处在典型的“技术导向型亏损期”。
小马智行计划将IPO所得资金用于 L4级自动驾驶系统的大规模商业化与研发投入 ，预计要到 2028或2029年 才能实现盈利。
文远知行同样尚未盈利，其募资重点是 加速L4量产与国际扩张 ，希望在未来五年内实现盈亏平衡。
从已披露的招股书数据来看，两家公司都处于 研发费用高企、现金流消耗显著 的阶段，但结构差异明显：
1）收入与毛利走势
以季度披露为例，2025年中报小马营收 3543.4万美元、受 7 代产品量产推动成本上升，净亏扩大为亏损9064万美元；文远 2025 年二季度营收约人民币 1.27 亿元、单季净亏人民币 4.06 亿元，呈“收入快增、亏损收敛有限”特征 （详见招股书/季报）小马智行的收入与毛利更平稳，文远知行的增长更快但波动更大。前者强调降本与技术闭环，后者依赖扩张与合作生态。
2）现金消耗与成本曲线
·小马智行 强调 硬件代际降本 。据管理层披露，其第七代自动驾驶系统硬件成本已下降约 70% ，为规模化投放奠定基础。尽管短期毛利受压，但随着更多“全无人项目”转正，单位经济性 有望改善。
·文远知行 采用 轻资产业务协同 路线，通过与本地伙伴共建车队与测试网络，将部分资本开支外部化。短期管理与合规成本偏高，但中长期若在中东或东南亚跑通 车—路—平台 模式，单一城市集群有望率先实现现金流转正。
3）运营与结构性指标
·小马智行 的收入以技术服务和解决方案为主，关联交易稳定（2022–2024年分别约 2,540 万、2,310 万、3,080 万美元），具备较强订单能见度。但路测、车队折旧与算力租赁等成本仍对毛利形成掣肘，需依赖规模放量摊薄固定成本。
·文远知行 的区域布局更分散，覆盖 11个国家、30多座城市 。这种“多牌照 + 合作网络”结构利于地缘分散，但也意味着收入以项目制与合同制为主，对执行效率和回款周期更敏感。
4）阶段性KPI与资本信号
·盈利时间窗 ：小马智行目标在 2028–2029年 扭亏为盈；文远知行规划“五年内盈亏平衡 ”，但管理层亦提示该目标存在不确定性。
·资本侧信号 ：两家公司同步在港募资，并获 Uber、Grab、淡马锡、博世 等国际资本关注。小马智行定价与规模更大，反映市场认可其国内全牌照与全无人化进展；文远知行的国际化布局则具备更强的跨周期韧性。
四、中国监管体系的“护城河”
Robotaxi能否在中国率先进入规模化阶段，一个关键前提是监管环境的开放度。
截至2025年，中国已形成了全球最系统的自动驾驶测试与商业化许可体系。从北京、上海的政策试点，到广州、深圳的全无人驾驶收费运营，中国的监管层已经实现了从“实验许可”到“商业牌照”的跨越。
这意味着，小马智行与文远知行所处的环境，已不再是“政策灰区”，而是逐步向可持续商业场景转化 的阶段。
相比之下，美国的Robotaxi（如Waymo、Cruise）在2024年经历多起事故与政策冻结，商业化节奏显著放缓。而中国在城市治理、车路协同、道路数字化方面的领先，使得L4落地条件更成熟。
换句话说，中国的Robotaxi之所以能率先“上路”，不仅是技术竞争，更是政策体系的结果。
这也是全球资本愿意押注港股Robotaxi概念的重要逻辑——政策可预期性 + 本地化执行力 ，是这个行业最稀缺的确定性。
五、资本市场的结构性重估
从资本层面看，Robotaxi正在经历从“科幻估值”向“商业估值”的过渡。
过去市场关注的是愿景，如今开始要求盈利路径与成本模型。
在美股上市的小马智行，其美国存托凭证自2024年11月以来上涨超过50%，反映出投资者对其国内业务扩张的信心。
反之，文远知行的存托凭证较发行价下跌约25%，部分原因在于其国际扩张尚未形成规模化收入。
港股的再上市，对两家公司而言，既是融资窗口，也是品牌再定价。
特别是对国际投资者来说，中国Robotaxi的估值逻辑正在从“科技故事”转向“产业兑现”。
一旦L4在几个核心城市形成正现金流样本，估值中枢将被彻底重塑。
六、行业格局：蓝海即将转红
从产业趋势看，L4自动驾驶的技术成熟速度正明显加快。
小马智行联合创始人兼CEO彭军在采访中曾说：“L4不是L2的延伸，而是完全不同的物种。”
L2是辅助驾驶，是红海；L4是真正的无人化，是蓝海。
但这个蓝海不会永远存在。随着政策放开与技术降本，Robotaxi的壁垒将从算法比拼转向规模化运营与生态整合能力 。
届时，谁掌握了更多城市路权、更多车队资源、更多跨区域合作，谁就能成为下一阶段的定价者。
这也是为什么Uber、Grab、淡马锡、博世等机构选择“两头下注”——他们不关心短期盈利，而是在布局未来五到十年的全球出行版图。
他们押的不是公司，而是一个确定性的产业周期 。
总结：Robotaxi的中国时刻
港股Robotaxi“双雄”上市，不仅是一场资本游戏，更是中国自动驾驶产业的集体登场。
从技术积累、政策放行到资本验证，中国在L4自动驾驶领域已走在全球前列。
小马智行代表着“深耕本土的全栈派”，以政策护城河与硬件降本为优势；
文远知行则是“国际化的生态派”，以多牌照运营与生态协同取胜。
两家公司都尚未盈利，但都站在了L4规模化的门槛上。
接下来的问题不再是“能不能实现无人驾驶”，而是“谁先跑通商业闭环”。
Robotaxi这场赛跑，已经不止是技术的较量，而是一次产业信心的重估。
当资本、政策、技术三股力量在港股交汇，中国自动驾驶的“量产时刻” ，或许就此启程。